Sự bùng nổ siêu âm mới

vietleather 17 Tháng Tám, 2021

0 10 17 minutes read

Vào ngày 9 tháng 4 năm 1945, chưa đầy một tháng trước khi kết thúc chiến sự ở châu Âu, một phi công trẻ của Không quân Đức tên là Hans Guido Mutke đã đưa chiếc máy bay ném bom phản lực Messerschmitt Me 262 của mình lao xuống dốc, với ý định hỗ trợ đồng đội. phi công bên dưới. Khi Messerschmitt tăng tốc đi xuống, máy bay bắt đầu rung lắc dữ dội và các bộ điều khiển không phản hồi. Mutke cố gắng giành lại quyền kiểm soát và sống để mô tả sự việc, sau đó anh ta tuyên bố rằng đã vượt quá tốc độ âm thanh, một khẳng định gây tranh cãi nhưng hợp lý. Điều này và các tình tiết tương tự trong và sau Thế chiến thứ hai khiến một số người tin rằng máy bay sẽ gặp khó khăn lớn khi “phá vỡ rào cản âm thanh” —một cụm từ dẫn đến quan niệm sai lầm phổ biến rằng có một loại tường gạch nào đó trên bầu trời mà máy bay phải xuyên thủng để bay với tốc độ siêu thanh. Lái chiếc máy bay tên lửa Bell X-1 hình viên đạn vào năm 1947, Chuck Yeager trở thành người đầu tiên vượt tốc độ âm thanh khi bay ngang. , một máy bay thử nghiệm tên lửa hình viên đạn. Vào tháng 10 năm 1947, phi công thử nghiệm Chuck Yeager đã điều khiển chiếc X-1 màu cam rực rỡ của mình đạt tốc độ vượt quá tốc độ âm thanh một chút khi máy bay đang bay ngang, mặc dù Không quân Mỹ không chính thức công bố chiến tích này cho đến năm sau. Kể từ đó, máy bay phản lực thường xuyên vượt quá Mach 1 – viết tắt của tốc độ âm thanh trong không khí xung quanh. Ngay cả máy bay huấn luyện phản lực Northrop T-38 Talon, được giới thiệu vào năm 1959, cũng có thể làm được như vậy. Và một số máy bay phản lực quân sự có thể bay nhanh hơn nhiều. Máy bay trinh sát SR-71 Blackbird, lần đầu tiên bay vào những năm 1960, có thể bay với tốc độ tốt hơn Mach 3. Mặc dù các máy bay quân sự đã phá vỡ rào cản âm thanh hàng ngày trong những năm 1950 và 60, các chuyến bay chở khách thương mại trong thời gian này vẫn bị giới hạn ở tốc độ cận âm . Tình hình đó không thay đổi cho đến đầu năm 1976, với các chuyến bay theo lịch trình đầu tiên của máy bay hàng không siêu thanh Concorde của Pháp-Anh, có thể đạt tốc độ Mach 2. Máy bay Tupolev TU-144 của Liên Xô, có thể bay nhanh như nhau và đã được sử dụng để vận chuyển thư từ và hàng hóa vào năm trước, bắt đầu chở hành khách vào năm 1977. Sẽ là hợp lý nếu dự đoán rằng tất cả chúng ta sẽ phóng to vòng quanh thế giới với tốc độ siêu thanh. Nhưng, tất nhiên, chúng tôi không. Vào thời điểm đó, sẽ là hợp lý nếu dự đoán rằng tất cả chúng ta sẽ được phóng to khắp thế giới với tốc độ siêu thanh. Nhưng, tất nhiên, chúng tôi không. Chiếc Concorde bay lần cuối cách đây gần hai thập kỷ. Các máy bay hàng không ngày nay di chuyển không nhanh hơn các máy bay của họ của 60 năm trước — thực sự, chúng có xu hướng bay chậm hơn một chút để giảm chi phí nhiên liệu. Giờ đây, một số nhà sản xuất máy bay và NASA đang có ý định mở ra một kỷ nguyên mới của hàng không thương mại siêu thanh. Họ đang chuẩn bị các nguyên mẫu cho chuyến bay và họ đã có thiết kế cho những chiếc máy bay toàn năng có khả năng chở nhiều hành khách. Và lần này, thách thức lớn nhất của họ có lẽ không phải là sự bùng nổ âm thanh, thứ mà những người ủng hộ khẳng định họ có thể giải quyết thỏa đáng. Những trở ngại chính sẽ là quy định và đặc biệt là môi trường: Máy bay siêu âm có thể gây ô nhiễm nhiều hơn so với các máy bay cận âm của chúng. Tuy nhiên, chúng ta có đang ở đỉnh cao của thời kỳ hoàng kim mới của ngành hàng không thương mại tốc độ cao không? Liệu mọi người sẽ sớm bay qua Thái Bình Dương trong ba giờ nữa? Để trả lời những câu hỏi đó, đòi hỏi bạn phải hiểu sâu hơn về những gì đã xảy ra và những gì đã xảy ra, trong lần đầu tiên thúc đẩy phát triển máy bay siêu thanh cách đây hơn nửa thế kỷ. Chiếc Concorde, xuất hiện ở đây khi bắt đầu chuyến bay thử nghiệm vào năm 1970, đặc biệt ồn ào, cả khi cất cánh và khi vượt quá tốc độ âm thanh, khiến những người bên dưới phải chịu tiếng nổ kép lớn của sự bùng nổ âm thanh của nó. sau chuyến bay làm nên lịch sử của Yeager, chính phủ Vương quốc Anh đã thành lập Ủy ban Cố vấn Vận tải Siêu thanh, bắt đầu thảo luận với các đối tác quốc tế về việc chế tạo một máy bay siêu thanh. Và vào năm 1962, chính phủ Pháp và Anh đã tạo ra một thỏa thuận hợp tác trong việc phát triển cái mà sớm được gọi là Concorde. Chiếc máy bay có cánh delta kiểu dáng đẹp đã thực hiện chuyến bay thử nghiệm siêu thanh đầu tiên vào năm 1969. Mặc dù Hoa Kỳ quyết định không tham gia vào quá trình phát triển Concorde, vào năm 1963, Tổng thống John F. Kennedy đã công bố kế hoạch phát triển một chiếc máy bay siêu thanh của Mỹ. Ngay sau đó, chính phủ liên bang đã ký hợp đồng cho Boeing, hãng đã thắng Lockheed và các hãng khác trong một cuộc thi thiết kế, để phát triển một chiếc máy bay như vậy. Trong khi đó, các nhà bảo vệ môi trường bày tỏ lo ngại – về việc những chiếc máy bay như vậy cất cánh ồn ào như thế nào, về khả năng khí thải ở độ cao lớn của chúng sẽ làm xói mòn tầng ôzôn và về mức độ gây rối của các vụ bùng nổ âm thanh. Vấn đề cuối cùng trong số này có lẽ là vấn đề gây khó chịu nhất, khiến Cục Hàng không Liên bang Hoa Kỳ tổ chức nhiều cuộc tập trận khác nhau để đánh giá phản ứng của công chúng đối với sự bùng nổ âm thanh. Thí nghiệm quy mô nhất như vậy diễn ra trên thành phố Oklahoma vào năm 1964. Trong nhiều tháng, máy bay siêu thanh đã bay qua thành phố, tám lần một ngày, bảy ngày một tuần, vào những thời điểm không thể đoán trước nhưng luôn vào ban ngày. Dominic Maglieri, một chuyên gia về bùng nổ âm thanh bắt đầu sự nghiệp từ đầu những năm 1950, nhớ lại kết quả của các cuộc thử nghiệm kéo dài hàng tháng đó. Maglieri nói: “Có vẻ như mọi người đã thích nghi với nó. “Nhưng khi mọi chuyện diễn ra, điều đó đã thay đổi – đáng kể: Rất nhanh sau đó họ đã nhận được hàng nghìn cuộc gọi và khiếu nại.” Maglieri cho biết một số phản hồi tiêu cực bao gồm yêu cầu bồi thường, bao gồm một phản hồi từ chủ sở hữu một ngôi nhà nguy nga, người đã tuyên bố rằng một đợt bùng nổ âm thanh đã làm nứt sàn đá cẩm thạch của ông. Các cuộc thử nghiệm tại Thành phố Oklahoma năm 1964 liên quan đến hơn 1.000 chuyến bay, gây ra hơn 15.000 lời phàn nàn, như được ghi lại trong một báo cáo năm 1971 do Cục Tiêu chuẩn Quốc gia chuẩn bị. Những phản đối đó đã làm tăng thêm mối lo ngại của các nhà môi trường về tầng ôzôn – một kịch bản dường như được các nhà nghiên cứu của MIT chứng minh vài năm sau đó, những người kết luận rằng một đội bay gồm 500 máy bay siêu thanh trong tương lai sẽ làm suy giảm tầng ôzôn 16%. Bất chấp sự ủng hộ mạnh mẽ của FAA, ngành hàng không và các công ty hàng không vũ trụ, Thượng viện Hoa Kỳ đã ngừng tài trợ cho việc phát triển máy bay siêu thanh vào năm 1971. Hai năm sau, FAA cấm các chuyến bay siêu thanh trên đất liền, một lệnh cấm vẫn còn cho đến ngày nay. Concorde tiếp tục phục vụ nhiều điểm đến khác nhau, bao gồm một số điểm đến ở Hoa Kỳ, bay với tốc độ siêu thanh chỉ trên mặt nước. Điều đó tiếp tục cho đến năm 2003, khi British Airways và Air France rút đội bay của họ, tổng cộng chỉ có 12 máy bay. (Mười bốn máy bay sản xuất đã được sản xuất, nhưng một chiếc bị loại bỏ vào năm 1994 và một chiếc khác bị rơi vào năm 2000.) Trong khi Concorde đã vượt qua thành công các rào cản kỹ thuật trong cung cách phục vụ hành khách siêu thanh, thì nó không thua kém về mặt kinh tế: Chi phí nhiên liệu và bảo trì đặc biệt cao cho các mặt phẳng này. Tuy nhiên, một thế hệ mới gồm các kỹ sư và doanh nhân hàng không luôn mong muốn một lần nữa phải đương đầu với những thách thức về kỹ thuật, môi trường và kinh tế. Có lẽ không có gì ngạc nhiên khi sự thúc đẩy của thế kỷ 21 đối với du lịch siêu thanh đang được dẫn dắt bởi những người mới nhập cư hơn là các nhà sản xuất lâu đời. Được tài trợ tốt nhất của nhóm này là Công nghệ Boom có trụ sở tại Denver (còn có tên thương mại là Boom Supersonic). Bản vẽ của nghệ sĩ này cho thấy máy bay Overture trong tương lai của Boom Technology, có thể chở tới 88 người. , cung cấp hỗ trợ kỹ thuật và lựa chọn 10 chiếc máy bay đầu tiên của Boom. (Gần đây, Virgin Galactic đã thiết kế một máy bay siêu thanh của riêng mình.) Sự quan tâm của Virgin đối với lĩnh vực này không có gì đáng ngạc nhiên: 13 năm trước đó, người sáng lập tập đoàn, Sir Richard Branson, đã cố gắng mua bảy chiếc máy bay Concorde của British Airways nhưng không thành công. đã nghỉ hưu, để Virgin Atlantic sử dụng. Boom tiếp tục thu về hơn 150 triệu đô la Mỹ từ các quỹ mạo hiểm khác nhau và Japan Airlines. Nó đã sử dụng số tiền đó để chế tạo một nguyên mẫu quy mô một phần ba, được gọi là XB-1, của một chiếc máy bay có thể chở 88 hành khách. Công ty dự kiến các chuyến bay thương mại của chiếc máy bay lớn hơn, mà nó gọi là Overture, sẽ bắt đầu vào năm 2029. Những gì các nhà sản xuất máy bay này đang tranh cãi là khách hàng cuối cùng của họ sẽ sẵn sàng trả tiền để ngăn chặn lượng khí thải carbon ròng. Boom đang nhấn mạnh kế hoạch giảm thiểu các tác động môi trường chắc chắn phát sinh khi bay siêu thanh. Làm chứng trước một tiểu ban của Hạ viện về hàng không vào tháng 4 vừa qua, Giám đốc điều hành của Boom, Blake Scholl, lưu ý rằng, “nhiên liệu hàng không bền vững, hay SAF, là chìa khóa cho tính bền vững của Overture và chúng tôi đang thiết kế Overture từ đầu để chạy trên 100% SAF, cho phép bay ròng-không-carbon. ” Để chuẩn bị, Boom đã nghiên cứu việc sử dụng nhiên liệu sinh học trong động cơ của máy bay trình diễn XB-1 và đã hợp tác với Prometheus Fuels, công ty sẽ cung cấp cho XB-1 nhiên liệu phản lực được tổng hợp bằng cách sử dụng carbon chiết xuất từ khí quyển bằng năng lượng tái tạo. Boom đã tuyên bố rằng máy bay của họ sẽ chỉ bay siêu âm trên mặt nước. Mặc dù vậy, công ty đang “định hình máy bay một cách tối ưu để giảm thiểu sự bùng nổ âm thanh”, theo trang web của mình. Tương tự, một công ty khởi nghiệp khác, Spike Aerospace, có trụ sở tại Boston, đang nhấn mạnh rằng máy bay phản lực kinh doanh siêu thanh S-512 được lên kế hoạch của họ “được thiết kế khí động học để cung cấp Công nghệ bay siêu âm yên tĩnh độc quyền. Điều này sẽ cho phép nó hoạt động ở tốc độ bay tối đa Mach 1,6 (1.100 dặm một giờ) mà không tạo ra tiếng nổ lớn, gây nhiễu loạn trên mặt đất. ” Ditto cho Exosonic có trụ sở tại California, tuyên bố rằng chiếc máy bay siêu thanh mà nó có trên bảng vẽ “sẽ tạo ra một tiếng đập nhẹ hơn trên mặt đất và sẽ yên tĩnh hơn so với giao thông thông thường.” Bản vẽ của nghệ sĩ này mô tả máy bay trình diễn tiếng ồn thấp X-59 của NASA, hiện đang được chế tạo bởi Lockheed Martin. của “công nghệ siêu thanh yên tĩnh.” Tập đoàn Lockheed-Martin hiện đang chế tạo X-59 tại cơ sở Skunk Works nổi tiếng của mình ở Palmdale, California. “Tôi từng nói đùa rằng chiếc máy bay này trông giống như một chiếc F 16 chạy bằng steroid”, David Richwine, phó giám đốc dự án của NASA cho biết. công nghệ trên X-59. “Đó là một chiếc máy bay dài – tôi nghĩ nó dài khoảng 97 feet.” Richwine giải thích rằng thêm độ dài là một trong những cách để “quản lý chữ ký bùng nổ âm thanh”, đó là cách nói của một kỹ sư để làm cho âm thanh bớt chói tai hơn. Mức độ thành công của NASA trong việc làm như vậy sẽ được thử nghiệm sớm nhất vào năm 2024, khi X-59 bay qua một số thành phố nhỏ của Hoa Kỳ để đánh giá phản ứng của công chúng đối với những gì Richwine mong đợi là một “tiếng đập mạnh”. Giả sử chiến dịch này diễn ra đúng kế hoạch, sẽ mất 60 năm sau khi FAA thử nghiệm thành phố Oklahoma. Chuẩn bị sẵn sàng sàn đá cẩm thạch của bạn. Điều thú vị là, công ty đang làm việc chăm chỉ nhất để giảm hiệu ứng bùng nổ âm thanh từ một máy bay phản lực siêu thanh mà họ đang phát triển, Aerion Corp., dường như sắp ngừng kinh doanh. Công ty có trụ sở tại Reno, Nev., Được thành lập bởi tỷ phú Robert Bass vào năm 2003. Bước đột phá ban đầu của Aerion vào máy bay thương mại siêu thanh thương mại là một máy bay phản lực thương mại 12 hành khách, AS2, được thiết kế để có tốc độ tối đa Mach 1,4. Công ty đang khám phá khả năng bay AS2 theo cách cho phép nó di chuyển với tốc độ siêu âm trên đất liền mà không khiến những người bên dưới phải hứng chịu sự bùng nổ âm thanh. “Boomless Cruise” là tên công nghệ của Aerion. Mặc dù chúng ta sẽ không được thấy nó hoạt động với AS2 của Aerion, nhưng một siêu thanh đầy hy vọng khác vẫn có thể theo đuổi chiến lược hấp dẫn này, đáng được mô tả ngắn gọn. Hiện tượng cắt sóng Mach đòi hỏi không khí gần mặt đất phải ấm hơn và máy bay bay không nhanh hơn tốc độ âm thanh quá nhiều. Sự bùng nổ âm thanh của nó sau đó sẽ truyền xuống dưới ở một góc nông và bị khúc xạ đủ để tránh xa mặt đất . Một máy bay chuyển động nhanh hơn sẽ tạo ra một vụ nổ âm thanh truyền xuống dưới ở một góc quá dốc để có thể khúc xạ khỏi mặt đất [right]. David Schneider Khái niệm chính là một hiện tượng được gọi là điểm cắt Mach, vật lý của nó là đơn giản . Khi một chiếc máy bay bay với tốc độ siêu âm, nó sẽ vượt xa sóng âm thanh mà nó tạo ra. Những âm thanh đó chồng chất lên nhau, tạo thành một làn sóng xung kích. Sóng xung kích gây ra sự bùng nổ đó truyền đi theo một góc phụ thuộc vào tốc độ máy bay đang chuyển động so với tốc độ âm thanh. Đối với một chiếc máy bay phản lực đi du lịch ở tốc độ gấp nhiều lần tốc độ âm thanh, tiếng nổ truyền theo một góc dốc so với đường bay. Đối với một người đang di chuyển chỉ nhanh hơn tốc độ âm thanh, cần truyền theo một góc nông. Tình huống thứ hai đó là quan trọng ở đây vì một vấn đề vật lý khác có liên quan: Tốc độ âm thanh trong không khí phụ thuộc vào nhiệt độ. Ở độ cao, nơi không khí lạnh hơn, âm thanh truyền chậm hơn so với trong không khí ấm hơn gần mặt đất. Hiện tượng này làm cho sóng âm thanh khúc xạ (uốn cong) khi chúng truyền xuống, giống như sóng ánh sáng khúc xạ khi di chuyển giữa nước và không khí hoặc thủy tinh và không khí. Do sự khúc xạ như vậy, âm thanh truyền đi xuống ở một góc đủ nông có thể bị bẻ cong hướng lên đủ để không bao giờ chạm đất. Vật lý tương tự giải thích cho những ảo ảnh mà bạn có thể thấy khi các tia sáng nghiêng nông bị không khí bẻ cong lên phía trên lớp nhựa đường nóng, khiến chúng trông giống như phản xạ từ một vũng nước. Vì vậy, nếu một chiếc máy bay bay không nhanh hơn tốc độ âm thanh quá nhiều, trong không khí đủ ấm hơn gần bề mặt, thì tiếng nổ âm thanh mà nó tạo ra, lớn như có thể, sẽ không bao giờ chạm tới mặt đất. Bạn có thể có chuyến bay siêu thanh mà không cần sự bùng nổ. Xã hội sẽ phải cân nhắc những hậu quả môi trường của phương tiện vận chuyển siêu thanh so với sự tiết kiệm thời gian mà nó sẽ mang lại cho một số ít du khách tương đối chọn lọc. Sự thỏa hiệp là máy bay không thể di chuyển nhanh hơn nhiều so với tốc độ âm thanh — Mach 1,1 hoặc 1,2, đứng đầu. Đó không phải là một cải tiến lớn so với một cái gì đó như máy bay phản lực kinh doanh Cessna’s Citation X, có thể di chuyển với tốc độ Mach 0,94. Việc khai thác hiện tượng cắt Mach về mặt thương mại cũng sẽ yêu cầu FAA nới lỏng lệnh cấm bay siêu âm trên đất liền, điều mà có thể FAA sẽ không bao giờ làm. Các công ty hiện đang làm việc chăm chỉ để đưa chuyến bay siêu thanh thương mại trở lại hiểu rằng họ phải giải quyết tiếng ồn bùng nổ âm thanh, bằng cách này hay cách khác. Và công ty xa nhất, Boom Technology, cũng đang nỗ lực giải thích cách máy bay của họ có thể bay bằng nhiên liệu sẽ không làm tăng thêm lượng carbon khổng lồ mà hàng không thương mại đã thải vào không khí. Dan Rutherford, giám đốc chương trình hàng không và vận chuyển của Hội đồng Quốc tế về Giao thông Sạch cho biết: “Có một vài vấn đề với logic đó. “Trước hết, một khi máy bay đã ra khỏi cửa, có rất ít quyền kiểm soát mà một nhà sản xuất có thể sử dụng đối với loại nhiên liệu được sử dụng.” Điều mà các nhà sản xuất máy bay này đang tranh cãi là khách hàng cuối cùng của họ sẽ sẵn sàng trả tiền để ngăn chặn lượng khí thải carbon ròng. Rutherford nói: “Bản thân các máy bay sẽ không tiết kiệm nhiên liệu. Ông và hai đồng nghiệp ước tính vào năm 2018 rằng một máy bay siêu thanh thương mại như chiếc mà Boom đang thiết kế có thể sẽ sử dụng lượng nhiên liệu trên mỗi km hành khách gấp 5 đến 7 lần so với một máy bay cận âm tương đương. Rutherford lưu ý thêm rằng nhiên liệu phản lực có nguồn gốc sinh khối đắt hơn ít nhất ba hoặc bốn lần so với nhiên liệu phản lực thông thường và nhiên liệu phản lực tổng hợp làm từ carbon chiết xuất từ khí quyển vẫn sẽ đắt hơn. Ông nói: “Kết hợp chi phí nhiên liệu cao hơn với mức tiêu thụ nhiên liệu cao hơn và“ bạn bắt đầu có chi phí vận hành cao cho những chiếc máy bay đó đến mức rất khó thấy chúng thành công trên thị trường ”, ông nói. Vào tháng 6 vừa qua, United Airlines đã công bố ý định mua 15 máy bay của Overture từ Boom Technology. Có lẽ chúng sẽ giống với bản vẽ của nghệ sĩ này sau khi đi vào hoạt động. Chúng tôi sẽ làm việc để giới thiệu và cung cấp cho thị trường ngày càng nhiều nhiên liệu hàng không bền vững, và hy vọng của chúng tôi là với nhiều nguồn cung cấp hơn, chúng tôi cũng có thể giảm chi phí nhiên liệu đó. ” Tuy nhiên, thật dễ dàng để tưởng tượng rằng áp lực kinh tế sẽ đến mức, ngay cả khi United tiếp tục sử dụng nhiên liệu bền vững, các nhà khai thác khác sẽ kết thúc việc bay máy bay bằng nhiên liệu máy bay phản lực thông thường, thúc đẩy lượng khí thải carbon từ việc di chuyển bằng đường hàng không lên gấp năm lần hoặc hơn cho mỗi hành khách. -kilometer bay. Nhưng nó trở nên tồi tệ hơn, theo Rutherford. “Nếu bạn nhìn vào các khí thải khác từ các thiết bị siêu thanh cũng làm ấm hành tinh — đó là các oxit nitơ, vật chất dạng hạt và hơi nước đối với các siêu âm hoạt động trong tầng bình lưu — những khí thải đó thậm chí có thể còn tồi tệ hơn đối với khí hậu, theo thứ tự 20 lần hoặc hơn chỉ vì ô nhiễm tồn tại trong bầu khí quyển lâu hơn nữa. ” Rutherford thừa nhận rằng khoa học về các hiệu ứng không phải cacbon này ít chắc chắn hơn đối với CO 2. Nhưng cũng đúng với những lo ngại về tầng ôzôn trong những năm 1960, những người ủng hộ ngành hàng không thương mại siêu thanh cần phải xem xét những tác động có hại của tất cả các chất ô nhiễm này. máy bay tạo ra và thời gian cư trú kéo dài của chúng ở độ cao mà các máy bay này bay. Họ sẽ thực sự làm điều đó? Leskinen nói: “Chúng tôi cam kết 100% là màu xanh lá cây. “Đó là toàn bộ các tác động mà máy bay của chúng tôi gặp phải. Và điều đó sẽ không khác gì đối với Overture so với bất kỳ máy bay nào khác mà chúng tôi chọn vận hành.” Đó là một lời hứa vĩ đại, nhưng ngay cả khi United có thể giữ nó, đó là một lời hứa mà công ty đang thực hiện cho năm 2050, không phải cho năm 2029 khi Overture được giới thiệu. Xã hội lớn hơn sẽ phải cân nhắc những hậu quả môi trường có thể xảy ra của phương tiện vận chuyển siêu thanh so với việc tiết kiệm thời gian mà phương thức vận chuyển tương lai này sẽ cung cấp cho một số ít du khách. Tất nhiên, có nhiều cách mà điều này có thể diễn ra trong những thập kỷ tới, có lẽ với các quốc gia khác nhau áp dụng các chính sách khác nhau. Tuy nhiên, điều có vẻ chắc chắn là bàn tay vô hình của Adam Smith sẽ gây ảnh hưởng đáng kể, giống như nó đã làm đối với các kỳ quan siêu thanh trước đó: Concorde và tàu con thoi. Cuối cùng, cả hai đều chứng minh điểm chết của công nghệ đơn giản vì chúng tốn nhiều chi phí vận hành hơn giá trị dịch vụ của chúng.